唐县小铁路，亦即望白地方铁路，是一条爬卧在唐县大地上半个世纪的钢铁巨龙，是唐县人民在大跃进时代靠着顽强的自力更生精神，创造出的惊人奇迹，为发展繁荣唐县的交通运输业做出了不可磨灭的贡献。于今，它的辉煌已远离人们的记忆，许多年轻人已不知道唐县曾有小铁路的存在，但在全长40多千米的线路上，还留有暂时抹不去的遗迹，人们还习惯的称有关地名为“小铁路儿”“小铁道儿”“小火车站儿”。
一、大跃进运动孕育小铁路的诞生
唐县小铁路，起自京广铁路望都站，终点唐县白合镇，经望都、常早、固现、唐县、东杨庄、北店头、上庄、河南、白合共9个车站（苏家疃为临降所），全线长47.5千米，其中正线长36千米，沿线通往厂矿企业和山场的专线12条，合计长度11.5千米，均为762毫米轨距铁路。全线分望唐、唐白两期工程修建，可以说是大跃进运动孕育出的产物，但它极大地改变了唐县运输落后的面貌。
1958年7月，望都、唐县合并，把平原和山区联在一起。1958年8月，中央北戴河扩大会议后，全国人民高举“总路线、大跃进、人民公社”3面红旗，立即掀起了全民大炼钢铁的群众运动，大江南北到处是人海，遍地是铁炉，各行各业“全民大办”的热潮一浪高过一浪。大跃进的洪流激励着唐县改变落后工业面貌的决心，在毫无基础的情况下，硬是凭着独立自主，自力更生、艰苦奋斗的革命精神和冲天干劲，建成了初具规模的望都、仁厚镇、白合3个工业区共计33个县营厂矿和遍布全县的社办企业。当时就生产出钢铁、煤炭、水泥、耐火器材、玻璃、电灯泡、机械、造纸、云母、化工、糖酒等数十种产品。唐县境域广大，物理探明山区储藏着煤、铁、铜、铝、钼、金、银、锰、石英石、石灰石、大理石、耐火土等几十种矿藏资源，且储量大、品位高。1958年唐县农业喜获丰收，粮食产量达6.2亿多斤，由过去的缺粮变为余粮县。同时，在全县80%山区面积中盛产柿子、红枣、花椒等干鲜果品和野生植物、药材等，年产量十分巨大。因此，工业原料、产品的进出，矿藏资源的开发利用，干鲜果品及农作物的外销，经济贸易和人民生活所需物资的流通等，迫切需要发展交通运输业。
新中国建立10年来，虽然成立了县办运输企业，修建了主要交通要道，交通有所改善，但运输力量仍是非常有限的。全县仅有专业马车200余辆，破旧汽车4部。交通干线均为土路，村路多为羊肠小道，运量与运力矛盾突出。因运力不足，工矿企业经常停工待料；土特产品季节性强，每年霉烂变质的不下2000余万斤；大量的矿藏资源，不能开采利用，就连人民生活所需的物资也大部分靠往返几十里的人背、驴驮。虽然县委曾多次采取紧急措施，发动人民大搞短途运输的群众运动，然而由于客观条件的限制，终不能解决根本问题。尤其是1959年工农业生产持续发展，运力不足的矛盾更为突出，已成为影响唐县工农业发展、活跃当地经济、改善人民物质生活条件的严重障碍。就在这时，《人民日报》刊登了河南省许昌地区全党动员、全民发动、自力更生修建地方铁路的新闻报道。这一消息立即引起了唐县县委的极大重视。经过多次研究讨论，决定从县内实际出发，从1959年开始筹建，自力更生、土法上马、白手起家修建一条从望都经唐县到白合，全长40多千米的地方铁路，使之成为联系县城和农村，沟通望都、仁厚镇、白合3个工业区和迷城煤矿的交通干线，从根本上改变运力不足、交通落后的被动局面。
二、小铁路在唐县从无到有的修筑过程
修建铁路在唐县可谓创举，没有任何经验，必须走出去学习。1959年10月，唐县县委决定由县工业部副部长李宝顺和县第一机械厂厂长张成印带领运输公司和望都机械厂的领导及机、钳、锻、铸、木等技术工人，奔赴河南省周口地区，到瀑（河）午（阳）地方铁路参观学习。
回县后，县委专门听取了瀑午铁路的经验汇报，更加坚定了修建地方铁路的决心和信心。随即成立了由主管工业的县委副书记温介三、工业部副部长胡银甲和李宝顺、县工业办公室主任王占京等组成的“唐县铁路修建指挥部”，设置办公室、财务、后勤供应、施工技术4个职能部门。公路技术员刘兴负责技术施工，交通局长高志山、工业局长李计科以及商业等部门的局长担任指挥，调配机械厂张成印、公安局丁万坡等30多名得力干部具体领导建路中各方面的具体工作。指挥部办公室地址设在唐县农业大学（今唐县县委、县政府址）。
修建铁路对唐县来说，技术上是个空白，必须向上级和有关部门技术上求援。县委通过地、省向铁道部恳求，请来北京铁路学院准备毕业的25名实习生担负铁路的勘测设计。他（她）们不辞劳苦，翻山越岭，步行往返数百里，从望都到迷城进行了选线、勘测和设计工作；并向有关人员介绍铁路专业知识，建议修建地方铁路不可照抄、照搬国家铁路标准，应在保证基本要求的前提下，因地制宜、因陋就简，并对修建唐县地方铁路提供了可靠的技术资料和热情的技术指导。
1960年2月8日，望都城关到仁厚镇全长18千米的地方铁路破土动工。为了加快进度，县委、县政府严密调度、明确任务，限定工期。把望都、仁厚镇两地化肥厂、机械厂等几十个工矿企业的干部职工作为主力部队，同时，组织沿线附近的望都城关镇、仁厚镇两大公社的上千名劳力投入作战，组成工农协作的修路大军，展开了全线路基土方工程大会战。工地上红旗招展，人海车龙，昼夜鏖战，呈现出一片“人民铁路人民建，齐心协力做贡献”的热烈景象。县委副书记温介三和工业部长李景明等领导亲临现场指挥；铁路修建指挥部的胡银甲、王占京等领导吃住在工地，每天沿线从仁厚镇到望都走一趟，边查看工程进度，边就地解决问题；企业干部、公社和大队干部身先士卒，边劳动边指挥；工人和民工们不怕地冻天寒，脱衣露甲，夫妇上工地、弟兄搞竞赛、父子比干劲，工人与农民、厂与厂、车间与车间、村与村、队与队互相挑战，处处是热火朝天的劳动场面。施工人员顶着星星到工地，伴着月光下战场，工程进度突飞猛进，每天下午敲锣打鼓的报喜队伍络绎不绝。全线仅用2.83万个工日就全部完成了13.87万立方米土方和35座大小桥涵的修建任务。
鉴于铺轨施工的需要，从国家铁路部门借调来张贵海、孙亮、董飞鹏、安福寿、石登明、张金山等具有多年建路经验的技术工人，负责铺轨、接轨、安装道岔等技术工作。并抽调唐县邮局老通讯外线工郑天勇，负责架设全线的电话线路和电话安装。这些技术骨干发扬工人阶级的光荣传统，积极探索，刻苦工作，边干边指挥边培训新工人，不但按期完成了施工任务，也在实际操作中带出了一批能掌握基本知识和单独操作的技术力量。其中不少同志后来经过努力学习专业知识，苦练基本功，成了唐县铁路的技术骨干力量和基层、中层业务部门的领导。到1961年初，全县人民共同奋斗，克服重重困难，历经一年的时间，完成了从望都到唐县的第一期工程，时称望唐铁路，线路全长25.2千米，正线18.2千米，共铺轨18千米，修建桥涵5处，新盖望都、常早、仁厚镇3个简易车站，安装了全线17.8千米两条电话线路，总投资260.8万元。
1961年2月5日，仁厚镇车站站台前，红旗招展，锣鼓喧天，大红横标上写着：“望唐铁路通车典礼”。地县领导、县直有关部门的机关干部，企业单位的工人代表，铁路修建指挥部的全体干部工人和进行收尾工程的部分社、队干部及民工，附近单位的职工、农民，保定日报社记者等1000多人参加了通车典礼仪式，观看这前所未有的大事，共同祝贺唐县地方铁路首次通车。
县委副书记温介三在会上讲话，他说：“唐县地方铁路，是在工农业生产持续跃进的形势下诞生的，是在党中央、省、地领导的关怀下，经过全县各行各业的大力支持，工人、农民和施工人员的艰苦奋斗而取得的，是鼓足干劲、力争上游、多快好省地建设社会主义总路线在我县交通事业上的光辉体现。事实说明，任何事情只要有上级党的领导和人民的大力支持，再难也不怕，困难再多也能克服，没有干不成的事业。望都城关至仁厚镇这段地方铁路的建成通车，仅仅是县委在唐县铁路规划上的一部分。虽然这条地方铁路设备简陋，生铁铸轨，木斗车，车头牵引力小，运输能量低，有着这样或那样的不足和缺陷，但是，这一新生事物的出现，不仅会在前进中得到逐步改进和完善，并将为彻底改善唐县的交通落后面貌、推动全县工农业生产 的发展发挥重要作用。同时，我们经过这一段的修路造车，积累了经验、增长了知识，培养了力量，为管理这条铁路，发挥运输作用奠定了基础，也为我们将铁路延伸到山区创造了条件。”
在隆重的鼓乐和鞭炮声中，地区工业部长王铁、县委书记王桂冀等领导为通车仪式剪彩。随之，由唐县人民自造的第一列有轨道车牵引的客货混合列车（人坐在排排车上），在人民热烈的掌声和欢呼声中，开出了仁厚镇车站，向京广铁路望都站方向奔去。
三、自力更生精神是修建铁路的灵魂
在整个铁路的修建过程中，唐县人民始终发扬艰苦奋斗、自力更生和特别能战斗的精神，没有资金、枕木自己筹，没有道轨、机车自己造，人们坚信，世界上没有解决不了的困难，没有创造不出的奇迹。
修建这条铁路需要几十万元的投资，可指挥部支摊时，只有从县工业局借来的30元现金和一张桌子、一个算盘，可谓白手起家。唐县铁路修建指挥部的同志们并没有被困难所吓倒，而是胸怀壮志，为实现唐县境内通铁路这一宏图，想办法，找门路，四处奔走求援。县委对铁路修建中所需的资金和物料十分重视，并发出号召，动员全县所有单位和企业本着唐县的事业唐县办的原则，有钱的出钱，无钱的出物，无物的出力，把修建铁路当成本单位份内的事情来对待，当成为改变唐县交通落后面貌、为子孙后代造福的义不容辞的责任。同时明确了资金筹集由县财政负责，对外及时支付，不拖不欠；本县内以借为主，凭条子办事，过后再处理解决财务问题。由于县委的重视，全县各企业单位的大力支持，铁路修建指挥部人员的积极努力，许多困难迎刃而解，保证了铁路建设所需资金。
修建铁路离不了枕木，全线不包括站线就需3.2万多根。当时上级未能调拨，本县物资局又无如此大量的存材，是个数量较大又必须解决的问题。县委和政府根据指挥部提供的数量、规格尺寸和时间要求，召开公社、村干部会议，把所需枕木数量按着各地不同的林木覆盖情况，分别给曹庄、城关镇、仁厚镇、北罗、大洋、高昌、白合、军城、川里9个大公社制定了交送枕木的具体任务，广大基层干部分片包干安排落实。唐县人民听说是修铁路用木料，积极行动，大力支援，有存木的交存木，没存木的刨树，还有的把准备盖房的檩木和上房梯子也无私地贡献给铁路建设。在当时交通不便、运输工具落后的情况下，用马拉、驴驮、车推、人背的办法送到收交点，又及时转运到工地现场，全线所需3万多根硬杂木枕木在短短的几个月内就全部交齐，保证了工程进度。后来，由于时间的推移，木枕木自然损坏需要更换，购买木材较为困难，就购买花岗岩石料，自己动手破条石、两头打螺丝孔，制做石枕木。经过更换运行，石枕木无弹性，就由“土专家”石登明负责，在办公室南边平整场地，组织工人自己试制钢筋水泥枕木，结果效果不错，到1971年，全线基本换成水泥枕木。就连路基开始也是用的沙子，后来才逐步换成石渣的。
修建铁路更少不了道轨，仅仁厚镇至望都城关段就需要640多吨。要靠上级调拨钢轨，困难实在太大，因此县委果断决定，分两步走，一是到矿区购买坑道用的轱辘马8公斤小道轨；二是自制生铁轨，以解燃眉之急。当时县里不仅没有铸轨的专用设备，连看到过铸轨的工人也没有一个。路轨不同其它铸件，不但体积长，用铁水多，还要求平直，技术性较强，沙箱要求严格。唐县钢铁厂的干部工人，借来了旧铁轨，照葫芦画瓢研制沙箱模型，由短到长反复试验。结果不是出现断裂就是弯曲变形，长了铸不直，短了接头太多不平稳，总出不了合格的成品。后来经过反复试验，不断改进工艺，终于制出了每米重32公斤、长2—3米，负荷量为21.8吨的生铁铸轨。几个月的时间，共生产出16延长千米铸轨，用铁1100多吨。
与铁轨同时急需的还有道夹板、夹板螺丝和道钉，但是3万多块夹板、12万多个夹板螺丝、20万颗道钉，只靠县办工厂是承担不了的。县委及时要求全县国营和社办工厂的烘炉、车床，全力制做，适合生产什么分给什么任务，可担多少任务包分多少数量。并规定时间只能提前，不可延期；数量上只准超过，不许不够。经过全县大小24个生产单位的积极努力，按期完成了县委下达的配件生产任务，保证了铺轨工程的及时需要。在实际运用中，由于轱辘马小道轨窄小，容易变形弯曲，工人们就想办法在小道轨外面附上一块铁轨，保持它的稳固性；而铸铁轨规格标准较差，又容易崩碎，这两种情况，经常出现火车脱轨现象，成了他们最烦心的事，三天两头集合工人去抬车，有时乘客中的年轻人也帮着铁路工人手抬棍撬，把车厢抬上道轨，再继续乘行。一直到1970年，全线换成国产定型承受7.5吨轴重的标准钢轨，情况才有了根本好转。
有了铁路，就得有火车，县委决定修路与造车同时进行，号召工人阶级发扬自力更生精神，刻苦攻关，敢走前人未走过的路，敢做前人未做过的事。并把这一任务具体安排给唐县第一机械厂（后为望都农机厂）、第二机械厂（后为电机厂，再后为保定地区柴油机厂）和木工厂（后为唐县木器厂）。3家工厂的干部工人虽然怀有崇高的热情和必须完成党交给任务的决心，但一无图纸，二无专用加工设备，三无相应材料，四无专业技术力量，困难不言而喻。有些干部工人连机车车辆是怎样的构造都不清楚，何谈自造？然而，几百名职工一致表示，绝不能因为我们无所作为而影响唐县通火车，困难再大也要上，比猫画虎也要造出来。他们召开干部、工人、技术人员三结合的会议，抽人到外地参观学习，手拿卡尺、笔记本，一个地方一个零件地丈量记录，同参观单位的师傅们座谈，研究地方铁路所需机车车辆的改进意见和材料代替方法。经反复设计，于1960年用解放牌汽车发动机作动力，改装成两辆电发火、汽车头的轨道车，还试制了3吨、5吨木梁客货车。这些动力和设备虽然构造简单，材质较低，其貌不扬，却派上了大用场。与此同时，从交通局汽车队等单位调进和强尔、和正来、张幸余、丁双林、范喜乐、左会生、李富贵、耿东海、张庆元担当火车司机。就是开着这样的火车拉货载人，在当时交通工具紧张的情况下，对铁路运输事业做出了积极贡献。1961年，第二机械厂又仿照石家庄动力机械厂的图纸，以发奋图强、艰苦奋斗的精神，制造出一台28吨(0—4—0型)蒸汽机车，命名为2839号，实现了唐县能制造出火车头的宏伟计划。当年，人民日报图片报道：“河北唐县造出了火车头”。在小火车头制造过程中，当过小炉匠的县委副书记温介三与工人们一起研究造型设计，因时无大型锻压工具，是心灵手巧的董师傅（定州支动人）带领工人用大锤一锤一锤把铁板硬砸出来的。当时，造车头花了16万多元，县里缺少资金，先由机械厂垫付，好久不能偿还。后来，省局副局长马占先带财务、工务、机械等几位处长来唐县下乡，县里反复诉说困难，省局领导当场拍板给予解决。这台机车虽然未设过热装置，系统汽水饱和，但一直运用了十几年，为输入输出唐县货物起到了一定作用，到1978年才将锅炉报废，而水柜车仍在使用。客车开始为自己造的土车厢，后来到北京买了3节电车车厢，再后又自行制造。火车轮子也是本县自己铸造，通过码钢焖火以增加硬度。经3个厂的积极努力，共造轨道车3台、木梁货车21辆、客车4辆，还生产了搬道器、链子钩等铁路专用器材，充分体现了唐县工人阶级无穷的创造力。
1963年上半年，为了进一步改善铁路运行质量，铁路段由书记王占京带队，亲赴唐山坨子头和张家口孔家庄，调运回一批较为标准的道轨，对原铸铁轨进行了更换。8月初刚刚完工，大雨就下了7天7夜，特大洪水将铁路设施冲得七零八落，几十处路基被冲成大坑，道轨悬在上面，车间等房屋出现塌裂，望都站一片汪洋。铁路干部职工看着这惨景，伤心的只落泪。怎么办？铁路冲垮了，人不能垮，还是要靠自力更生的精神，修复铁路，保住唐县这条钢铁运输线！县委及时作出“先通车，后修路”的指示，铁路处兵分两路，领导抓料，工人抢修。许多干部职工家里房子冲塌了，有的孩子被水冲走了，但他们毅然没有回家，而是战斗在铁路抢险工地。几天时间，就把县物资局现存的几十方木材和部分水泥都搞了去，工人们填平水坑，用木头架起铁轨让火车临时通过。在困难那么多，吃的那么差的情况下，人们没有任何怨言。抢修完后，段领导坚守岗位，工人们轮流回家，在那样的困难时期，工人们一个不缺，按时到岗，充分体现了工人阶级的高度政治觉悟。工人回后，干部才轮换回家，书记王占京到家一看，3间土房全倒塌了，可通情达理的妻子没有说一句埋怨的话。就在铁路遭灾的当时，电话不通，大火车也不通，为及时把灾情汇报给上级，铁路段派副书记刘金山冒雨步行到省会天津向省局汇报，这种行为感动了领导，在摸清灾情的同时，更看到了基层工人的政治责任感和高度的纪律性。后来，省局在唐县召开了由全省7个地方铁路单位人员参加的现场会，王占京介绍了唐县铁路工人自力更生、抢险复路的经验，省局给予特别表彰，给每位干部职工发放平均20元的奖金，拨付复修费16万元，又给了一台崭新的蒸汽机车，从而极大地鼓舞了干部职工的情绪。后来，从北京窦店运来红砖，修复了车间，建起了4排28间办公室。工人们在路基边种上萝卜，在倒塌的土墙上撒上菜籽，收获后，大大改善了职工生活。
四、小铁路唐白段工程的起伏曲折
唐白线是从唐县城到白合的窄轨铁路，正线长17.12千米，是望唐铁路的延伸，为第二期工程。但这段不足18千米线路，由于时处“文革”年代，受技术、资金、材料、施工等方面的影响，停停修修，修修停停，工期从1971年冬至1978年8月，达7年之久。
1959年冬，就曾由北京铁道学院师生对唐县—白合—迷城线路进行勘测。1963年河北省地方铁路管理局根据唐县和保定地区的要求，已将唐白地方铁路工程列入基建计划，并经省计委批准。后因1963年8月河北省中部的特大洪水灾害而计划未能实现。
1964年5月，唐县人委再次向省人委请示修建唐白地方铁路，并提出概算需投资计147.4万元。同年8月，唐县经委向省经委请示，对省地方铁路管理局提出的《唐白铁路设计任务书》认为尚可节省投资，恳请早日批复动工。但不久因“文革”开始，唐白铁路的修建再次被推迟。
1971年，保定地区革委会生产指挥部的负责人了解到水泥市场供应紧张、地处白合的保定地区唯一中型水泥厂对外运输条件差和“文革”前唐县有修建唐白地方铁路的计划等情况，积极提出修建唐白地方铁路的建议。经批准后，决定由地区财政筹款180万元，责成“唐白铁路修建指挥部”负责具体修建事宜，并协助解决了存在的资金物料困难、公路和铁路的走向、修建隧道的技术和设备以及交通运输工具等问题。
1971年10月成立唐白铁路修建指挥部，主任樊春立，副主任张成印，指挥部下设工程、政宣、后勤3个组。同时分段设立东杨庄、上庄、白合3个施工所。在指挥机构组班的同时，先行的就是线路勘察设计，全线由姜林雨工程师负责，定县处的姚中一技术员等人协助。在北京铁道学院原勘测线路的基础上根据实际情况部分改线，边勘测、边施工。
1972年元旦，土石方工程正式开工。当天上民工4800余人，日后经常在5000人左右。聘用干部（包括带队干部）达百余人。到1973年6月共完成土方14.8万立方米，占全线土方量的99.5%；完成石方41.43万立方米，占全线石方量的83.3%。
上庄隧道分东口、西口两个作业面。东口1972年8月4日开工。西口1972年11月20日开工。驻涞源铁道部队派官兵带着凿岩机、发电机等前来支援。到1973年5月25日，因工程投资不足，东、西两口被迫同时停工。
白合大桥为双曲拱式钢筋混凝土结构，由省地方铁路局申绍裘工程师和地区公路工程队许丙元工程师设计，地区公路工程队施工。从1972年5月20日开工以来，工程进展较快。到1973年10月，也因工程投资和材料供应不足等原因停工收场。
1971年地区确定唐白线基建拨款总额为180万元，到1972年年底，实拨160万元。据统计，至此时工程费已花180万元。而工程量：线路土石方完成总量的74.4%，上庄隧道仅完成10%，白合大桥完成50%左右。为此县领导兰广义和修建指挥部主任樊春立、副主任张成印等于1973年5月亲去保定，向地区交通局领导汇报。经研究决定，再筹款30万元（地区交通局和高易、定灵两地方铁路筹款20万元，唐县县委、唐县地铁筹款10万元）。继续施工到1973年10月，又因资金问题停了下来。
停工期间，指挥部多次向上级主管部门汇报情况，寻求资金支持。省交通局通过协商于1975年从衡水地方铁路拨款3万元，以维持隧道再次继续施工；1976年1月从唐遵铁路拨款25万元，使已停工3年半之久的唐河大桥工程于1977年上半年复工兴建；1977年再次从唐遵地方铁路拨款37万元，以解决白合站场和全线收尾工程的建设。由于省交通局和全省地方铁路的支持，使唐白铁路终于在1978年8月建成通车。
建成后的唐白段路基共占地454亩，路基土石方63.86万立方米，总投资545.8万元。建有桥梁16座，全长530米。其中大桥1座，位于白合站东唐河之上，l0孔30米，高17米，长349米，双曲拱混凝土结构。另有中桥两座，长84.6米；小桥13座，均为钢筋混凝土结构。有隧道一处，长444米。有涵洞109个，总长958米。虽然历经曲折，但唐县人民再次以崇高的热情和旺盛的干劲，谱写了唐县地方铁路史上新的光辉篇章。
唐白段建成后，全线改为望白铁路，它以唐县为中心，西达太行山区，东与京广铁路相接。通讯设备采用音频调度电话和磁石闭路电话调度运行；维修、换装设备齐全。设有准轨铁路换装线3条，通向厂矿企业的专用线11条。虽然年运量只在20万吨左右，但这条重要的交通运输渠道把唐县的产品运出去，把唐县人民需要的用品运进来，对唐县工农业生产的发展和人民的生活起了重要的作用。
五、唐县小铁路退出历史舞台
唐县小铁路的管理体制初建时称“唐县小铁路管理站”或“望唐铁路管理站”，办公地点位于唐县向阳北大街路东。归属省地方铁路局后，改为“望唐铁路段”，随着企业的发展和人员的增多，又改为“唐县地方铁路处”，多少年就是唐县一家知名企业，为县域经济做出过重大的贡献。全路最多时有职工250名；有28吨蒸汽机车5台，内燃机车3台，客车4节，货车64节；有机车车辆维修车间、库房等，包括办公室及职工宿舍共830多平方米；固定资产690多万元。在上世纪70年代，县城不多见的、垂柳掩映下的两层办公小楼就曾令不少单位羡慕。
改革开放后，唐县的公路交通迅速发展，路况从土路到油路得到根本改善；客、货汽车和拖拉机等运输工具的大量增加，运力的增强和运输方式的灵活，致使铁轮大车、胶皮大车等旧有的运输工具相继淘汰，也极大地冲击着小铁路运输业务的开展；小铁路经营的局限性和管理不善，事故的频发，致使企业逐渐走向不景气，形成了较重的历史包袱。但是，由于望都县水泥厂有从白合运输石灰石的需求，望都县有着索要望白铁路的强烈愿望，并多次与唐县协商。
1996年11月19日，保定市人民政府根据第十八次市长办公会议精神，下发（1996）保市府16号文件，将唐县地方铁路处整建制划转望都县管理，改为望都县地方铁路管理局。
1990年，小铁路属唐县时，客运由于无客可拉而停运，货运仍艰难维系；属望都后，货运也由于无货可载而于1999年停运。1998年至1999年，为改善职工生活，将向阳大街路东铁道北侧的办公区、南侧的转场区和向阳大街路西铁道南侧的候车区开发建成居民住宅小区，统称“唐县铁路公寓”。2004年，实施企业改制，进行关、停、并、转；2006年全线拆除道轨、枕木、线杆等设施，由望都县国资委拍卖1000多万元；2006年后，城外房庄以东至望都的铁路路基变为大道；2007年，县城内铁路路基实行分段租赁，向阳大街小铁路道口西车站、货场、转运线3个区域，开发为隆泰小区；向阳大街铁道口东至中山大街口，由开发商租赁看管使用30年，开发建设唐人步行街，现为烂尾工程；同年，将维修车间有偿出让给开发商，建成富兴小区6号楼；2009年，将原候车室西最后一块铁路产地有偿出让，建成两栋住宅楼并入唐县铁路公寓。至此，小铁路几乎片甲无存，完成了它整整50年从无到有、从有到无的历史使命，带着它辉煌的成就和无法逆转的结局，在人们的惋惜声中退出历史舞台，但它展现的唐县人民“自力更生、艰苦创业”精神却永留在人们心中，人们面对它的遗迹和存留的地名还时常讲述那段不易抹去的故事。
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